Trong một tuần, thế giới đã bị thu hút bởi cảnh tượng phi thường của một con tàu container khổng lồ mắc cạn trong kênh đào Suez ở Ai Cập. Ever Given dài 400m (1.312ft) và nặng 200.000 tấn, với sức chứa tối đa 20.000 container. Con tàu đang chở 18.300 container khi nó bị mắc kẹt trong kênh, chặn tất cả giao thông vận tải. Những nỗ lực giải phóng nó cuối cùng đã được đền đáp khi con tàu bị phá hủy một phần vào đầu giờ thứ hai ngày 29 tháng 3. Adejuwon Soyinka đã yêu cầu chuyên gia an ninh hàng hải Dirk Siebels rút ra các bài học kinh nghiệm từ vụ việc.

Bài học hàng hải nào có thể được rút ra từ sự cố này?

Điểm mấu chốt:

Ngành vận chuyển cung cấp một liên kết cực kỳ hiệu quả để đảm bảo giao hàng đúng lúc. Tuy nhiên, mối liên hệ này phần lớn là vô hình, được nhấn mạnh vào thời điểm mà hầu hết các quốc gia đều phân loại thuyền viên là công nhân chính trong đại dịch COVID-19.

Bình thường, việc vận chuyển tất cả các loại hàng hóa trên quãng đường dài trên tàu là cực kỳ rẻ. Giá cước hầu như không đáng chú ý trong giá của hầu hết các loại hàng hóa, vì vậy giá cước cao hơn khó có thể là một vấn đề quan trọng đối với toàn bộ nền kinh tế. Tuy nhiên, hệ quả của sự tắc nghẽn như chúng ta đã thấy ở Kênh đào Suez sẽ được thấy rõ ở nhiều lĩnh vực. Ví dụ, nhà máy lọc dầu cần dầu thô, nhà máy cần nguyên liệu thô, cửa hàng cần hàng hóa để bán.

Các mối đe dọa bảo mật:

Lo ngại về các mối đe dọa vi phạm bản quyền bổ sung trên tuyến đường vòng quanh Châu Phi đã bị phóng đại. Ngoài ra, đã có những tiêu đề đáng báo động về những con tàu đang đợi ở đầu phía nam của Kênh đào Suez, mô tả chúng như những “con vịt ngồi” trong một khu vực đầy biến động.

Mặc dù có những mối đe dọa nhất định đối với các hoạt động ở vùng Biển Đỏ, những mối đe dọa này không thay đổi trong chỉ một sớm một chiều được. Các con tàu luôn phải chờ trong khu vực vì các chuyến tàu vận chuyển qua Kênh đào Suez được tiến hành theo từng đoàn xe. Hơn nữa, mức độ nguy hiểm là như nhau đối với tất cả các tàu nhưng rủi ro dẫn đến là khác nhau đối với từng tàu, tùy thuộc vào các yếu tố như loại tàu, hàng hóa hoặc thậm chí quốc tịch của chủ sở hữu.

Do đó, nhận thức về tình huống là quan trọng để đảm bảo chuẩn bị thích hợp và tránh báo động không chính đáng.

An ninh và an toàn: 

Những mối đe dọa này sẽ nhận được sự chú ý tương tự. Các mối đe dọa an ninh tiềm ẩn thường được đánh dấu là các tình huống xấu nhất, cụ thể là các cuộc tấn công khủng bố có thể gây ra sự gián đoạn kinh tế ở mức độ cao. Chúng thường được xác định là mối đe dọa đặc biệt đối với các điểm tắc nghẽn như Kênh đào Suez. Mặt khác, các mối đe dọa an toàn không phải là tiêu đề gây chú ý. Tai nạn có nhiều khả năng xảy ra hơn nhưng ít được thảo luận hơn nhiều.

Tuy nhiên, trong nhiều trường hợp, tác động thực tế của các sự cố an toàn và an ninh là rất giống nhau. Do đó, các biện pháp đối phó được thiết kế để tăng khả năng phục hồi cần được chú ý nhiều hơn. Nhận thức tốt hơn về tất cả các loại mối đe dọa cũng rất quan trọng trong lĩnh vực này vì các mối đe dọa an toàn phần lớn là tĩnh trong khi các mối đe dọa bảo mật năng động hơn nhiều.

Có bất kỳ tác động an ninh hàng hải nào từ vụ việc không?

Tai nạn hi hữu này đã chỉ ra rằng nền kinh tế thế giới phụ thuộc nhiều như thế nào vào vận tải biển. Điều này đã xảy ra trong nhiều năm. Nhưng ngành vận tải biển toàn cầu hầu như không nhìn thấy được.

Mặc dù việc tiếp đất của Ever Given không phải là một sự cố liên quan đến an ninh, nhưng bản chất nghiêm trọng của một số điểm nghẹt nhất định trên khắp thế giới đã được thảo luận trong nhiều năm.

Những kênh hẹp này – bao gồm cả những kênh nhân tạo như Kênh đào Suez, nhưng cũng là những kênh tự nhiên như Eo biển Hormuz ở Vịnh Ba Tư và Vịnh Oman hoặc eo biển Malacca giữa Bán đảo Mã Lai và đảo Sumatra của Indonesia – là một phần của các tuyến đường biển quan trọng nhất trên toàn cầu. Khi các tàu buôn không còn có thể đi qua một điểm tắc nghẽn như vậy, nó có thể dẫn đến sự chậm trễ trong cung cấp và giá cước vận chuyển cao hơn. Những hiệu ứng này đã có thể nhìn thấy trên thị trường tàu chở dầu.

Đối với các tàu container, tác động có thể làm trầm trọng thêm tình hình vốn đã hỗn loạn sau sự gián đoạn liên quan đến COVID 19 đối với các mô hình giao dịch lâu đời.

Nhìn chung, các tác động trực tiếp đến an ninh hàng hải là khó có thể xảy ra. Các tác động thương mại đối với ngành vận tải biển – và nói rộng ra, đối với thương mại toàn cầu – đã rất đáng kể và các tác động gợn sóng sẽ được cảm nhận trong nhiều lĩnh vực ngoài vận tải biển.

Sự việc cho chúng ta biết điều gì về các tuyến đường biển khác xung quanh châu Phi?

Sự thay thế duy nhất cho quá cảnh qua kênh đào Suez là con đường dài hơn nhiều vòng quanh lục địa châu Phi. Đặc biệt, cướp biển là một mối quan tâm đáng kể đối với các nhà khai thác tàu buôn trong những năm gần đây, đầu tiên là ngoài khơi bờ biển Somali và gần đây là ở Vịnh Guinea.

Một số công ty vận tải đã lên tiếng lo ngại về các mối đe dọa cướp biển trên tuyến đường thay thế, thậm chí đã yêu cầu Hải quân Mỹ. Một trong những tổ chức lớn nhất trong ngành, BIMCO, gần đây đã xuất bản một hướng dẫn bảo mật liên quan.

Trong những năm gần đây, các hiệp hội ngành vận tải biển cũng như hải quân quốc tế thường chỉ ra rằng cướp biển ở Somalia chỉ đơn thuần bị trấn áp chứ không bị đánh bại. Vào tháng 12, sứ mệnh hải quân của Liên minh châu Âu ở Tây Ấn Độ Dương được gia hạn cho đến ngày 31 tháng 12 năm 2022.

Đồng thời, cần lưu ý rằng mối đe dọa cướp biển đối với chuyến đi qua Vịnh Aden hướng tới Kênh đào Suez không khác nhiều so với chuyến đi qua Ấn Độ Dương tới Nam Phi. Sau khi đi qua Mũi Hảo Vọng, một con tàu có điểm đến ở Châu Âu rất có thể sẽ chạy thẳng và đi qua giữa Senegal và Cabo Verde. Bất kỳ quá trình vận chuyển nào như vậy sẽ không bị ảnh hưởng bởi mối đe dọa cướp biển ở Tây Phi, vốn có ý nghĩa quan trọng trong nội địa Vịnh Guinea, nhưng giới hạn trong khu vực cách bờ biển Nigeria khoảng 250 hải lý. Đi con đường ngắn nhất vòng quanh châu Phi đồng nghĩa với việc các con tàu sẽ cách Nigeria gần 1.000 hải lý.

Nguồn: Báo MarineLink

Tác giả: Dirk Siebels, Tiến sĩ (An ninh Hàng hải), Đại học Greenwich

Dịch: Trương Phương (Maris) 30/03/2021