Nhu cầu gia tăng đối với mọi thứ, từ đậu nành đến thép đã khiến chi phí vận chuyển hàng khô tăng vọt hơn 50% trong năm nay.

Để có cái nhìn sơ lược về các nền kinh tế đang phục hồi nhanh chóng và không đồng đều như thế nào sau đại dịch, hãy tìm đâu xa hơn thị trường vận chuyển nguyên liệu thô.

Nhu cầu gia tăng đối với mọi thứ, từ đậu nành đến thép đã khiến chi phí vận chuyển hàng khô tăng vọt hơn 50% trong năm nay. Hoạt động sản xuất đầu tiên được bắt đầu ở Trung Quốc, hiện đang tăng tốc ở những nơi khác và các quốc gia đang đẩy mạnh mua hàng hóa để xây dựng lại kho dự trữ sau khi ngừng hoạt động trong thời gian ngừng hoạt động cảng làm chậm hoạt động của cảng và ảnh hưởng đến hoạt động kinh tế trên toàn cầu.

Các nhà phân tích cho rằng cuộc biểu tình vẫn chưa kết thúc, với tỷ lệ vận chuyển hàng hóa không đóng gói như ngũ cốc, quặng sắt và than – được gọi là khối lượng lớn khô – dự kiến ​​sẽ vẫn ở mức cao trong năm nay và có thể vào năm 2022. Đó là một bước ngoặt rõ ràng cho một thị trường đã trượt xuống mức mức thấp nhất trong 4 năm chưa đầy 12 tháng trước, và diễn ra trong bối cảnh nguồn cung tàu thuyền ngày càng khan hiếm. Nó cũng đang diễn ra khi sự phục hồi không đồng đều tranh giành chuyển động của các container tàu chở mọi thứ từ đồ đạc đến hàng hóa đóng gói như cà phê và đường trắng.

Burak Cetinok, trưởng nhóm nghiên cứu của Arrow Shipbroking Group, cho biết: “Nếu bạn lùi lại một chút và nhớ lại thế giới trông như thế nào và tâm lý thế nào trên thế giới vào thời điểm này năm ngoái, thì sẽ có rất nhiều điều không chắc chắn. “Nhưng bây giờ chúng ta đang nhìn thấy ánh sáng cuối đường hầm, lĩnh vực công nghiệp hiện đang xây dựng hàng tồn kho. Vì vậy, điều đó làm tăng thêm các lô hàng mạnh mẽ. “

Chi phí vận chuyển bắt đầu hồi phục khi Trung Quốc mua hàng hóa hàng đầu khỏi đại dịch nhanh hơn các nước khác. Sản xuất phục hồi tại quốc gia châu Á và nhập khẩu lớn các loại cây trồng của Mỹ   để nuôi đàn lợn ngày càng mở rộng đã khiến tỷ lệ xuất chuồng tăng lần đầu tiên.

Nhập khẩu của quốc gia này lớn đến mức chúng đã giúp đưa chi phí vận chuyển trên các tàu Panamax – những tàu đáp ứng các giới hạn về kích thước đối với Kênh đào Panama – lên mức cao nhất trong hơn một thập kỷ. Một số thương nhân thậm chí còn ví nó như  vụ Cướp ngũ cốc lớn  vào những năm 1970, khi Liên Xô lặng lẽ mua hàng triệu tấn hàng tiếp tế của Mỹ.

Peter Lindstrom, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của công ty vận tải Na Uy Torvald Klaveness Group cho biết: “Chúng tôi đã có các lô hàng Mỹ rất mạnh và tiếp tục tốt trong quý đầu tiên và chúng tôi vẫn sẽ chứng kiến ​​các lô hàng ngô cao ra khỏi Mỹ trong tương lai. Điều đó sẽ xảy ra cùng lúc với cao điểm của mùa xuất khẩu từ bờ biển phía đông Nam Mỹ, một yếu tố tích cực đối với Panamaxes, ông nói.

Các lô hàng ngô lớn của Mỹ trong quý II cũng sẽ đồng thời với việc tăng khối lượng than, một mặt hàng khác đã giúp tăng chi phí vận chuyển hàng rời khô. Một cuộc xung đột thương mại giữa Australia và Trung Quốc đã khiến hơn 70 tàu chở hơn 8 triệu tấn than bị mắc cạn vào cuối năm ngoái, làm giảm nguồn cung cấp tàu. Trong khi tình hình đó đã giảm bớt, khoảng 35 hãng hàng không vẫn bị mắc kẹt và không có sẵn để thực hiện các chuyến đi mới vào đầu tuần này.

Các cuộc khủng hoảng đã gây ra một hậu quả khác: than đá hiện đang di chuyển trên những quãng đường xa hơn. Australia hiện đang gửi than đi xa hơn, đến những nơi như Ấn Độ, và Trung Quốc đang mua nhiều nhiên liệu hơn từ các nước bao gồm Colombia và Nam Phi. Điều đó dẫn đến việc sử dụng nhiều tàu Panamax hơn là các tàu lớn nhất.

Cetinok cho biết: “Hầu hết than từ Australia đi vào Trung Quốc được vận chuyển bởi các tàu chở hàng rời lớn nhất, Capesizes,” Cetinok nói. “Sau sự thay đổi này, hầu hết trong số đó được giảm quy mô cho các doanh nghiệp của Panamax, vì vậy để chở cùng một lượng than với các tàu nhỏ hơn, cần phải có nhiều tàu hơn”.

Cơ hội kinh doanh chênh lệch giá

Sự phục hồi không đồng đều cũng mang lại một số bất ngờ. Trung Quốc đã tăng giá các nhà máy thép của mình đi trước các nước khác, tạo ra sự chênh lệch lớn giữa giá cả ở đó và ở Bắc và Nam Mỹ. Cùng lúc đó, người Mỹ và người châu Âu bắt đầu mua trực tuyến hàng hóa do Trung Quốc sản xuất trong thời kỳ đại dịch, làm tăng lưu lượng truy cập đối với các container thường được sử dụng để vận chuyển các sản phẩm thép.

Kết quả là: những thứ như thép cuộn cán nóng đang được chất vào các tàu rời để vận chuyển đến châu Mỹ, một hoạt động mất nhiều thời gian hơn so với việc xếp các container thường được sử dụng.

Cetinok nói: “Chênh lệch giữa Thái Bình Dương và Đại Tây Dương đã lên đến mức cao đến nỗi việc vận chuyển hàng loạt là rất hợp lý.

Bắt đầu sáng tạo

Các nhà kinh doanh ngũ cốc cũng phải sáng tạo, với nhiều công ty ở Trung Tây thường vận chuyển các loại ngũ cốc đặc biệt trong các container chọn vận chuyển hàng rời. Tại Brazil, nhà kinh doanh cây trồng hàng đầu Cargill Inc. thậm chí đã đặt một tàu Capesize có thể chở 180.000 tấn ngũ cốc rời, để lấy bột đậu nành, dữ liệu vận chuyển cho thấy.

“Với mức chênh lệch mà chúng tôi đã thấy, việc lấy một chiếc áo choàng thay vì ba chiếc áo choàng thay vì ba chiếc áo choàng hoặc hai chiếc áo choàng dài đã trở nên rẻ hơn rất nhiều và mọi người đã sáng tạo,” Lindstrom cho biết thêm rằng một số nhà giao dịch cũng đã thuê Capesize và chia nhỏ chúng thành mang theo nhiều loại hàng hóa khác nhau như một cách để cắt giảm chi phí.

Cargill đã xác nhận hàng hóa. Jan Dieleman, người đứng đầu bộ phận kinh doanh vận tải đường biển của Cargill, cho biết công ty có “vị trí độc nhất” để thực hiện các giao dịch như vậy vì nó có một đội tàu dài hạn và một đội chuyên kết hợp hàng hóa mà lẽ ra thường được vận chuyển trên các tàu nhỏ hơn, được gọi là hàng bưu kiện. ở Geneva.

Tỷ lệ cho Capesize đã tăng 7,2% lên 22.468 đô la một ngày vào thứ Tư, mức cao nhất trong năm kể từ ít nhất là năm 2014, theo dữ liệu từ Baltic Exchange ở London.

Thêm vào tình trạng tắc nghẽn, khoảng 90 tàu chở hàng rời đã mắc cạn ở Kênh đào Suez sau khi con tàu container khổng lồ Ever Given mắc kẹt tại một trong những điểm tắc nghẽn vận chuyển quan trọng nhất thế giới. Ralph Leszczynski, người đứng đầu bộ phận nghiên cứu của công ty môi giới tàu biển Banchero Costa & Co.

Sẽ có tắc nghẽn khi các tàu bị mắc kẹt ở Suez đến đích cùng một lúc, mặc dù các chuyên gia không cho rằng nó sẽ ảnh hưởng đáng kể đến giá cước.

Tất cả những điều đó đang diễn ra cũng giống như đội tàu số lượng lớn dự kiến ​​sẽ không phát triển, với rất ít đơn đặt hàng trên sổ sách. Các gói kích thích kinh tế và cơ sở hạ tầng của Tổng thống Joe Biden cũng báo hiệu tốt cho nhu cầu hàng hóa và do đó là giá cước.

Lars-Christian Svensen, Giám đốc thương mại tại Golden Ocean Group Ltd., cho biết: “Chúng tôi khá tích cực cho năm nay và năm sau, nhưng chúng tôi đang phát triển chốc lát.”

Nguồn: G Captain https://www.maritimegateway.com/

Trương Phương (Maris) 11/04/2021